1/El Plan Parcial del Sector Rabassa (en adelante, PR) pone de manifiesto las contradicciones y debilidades que arrastra el binomio Desregulación urbanística-Hegemonía de la iniciativa privada y sus consecuencias para la ciudad.El PR da la espalda a lo establecido en los documentos de la Revisión del Plan General, que si bien es cierto que todavía no está aprobado definitivamente, su Concierto Previo, asumido por el Ayuntamiento, contiene el modelo de estructura territorial de la ciudad que debe regir su desarrollo en el futuro.
Sin embargo, el PR cuantifica un número de viviendas para el sector que triplica lo previsto en aquel documento. Con el agravante de que en los documentos del PR expuestos al público no se aporta la más mínima justificación, estudio, análisis o diagnostico que avale las más de 15.000 viviendas previstas en la operación.Es en la escala estratégica y espacial propia de un Plan General Municipal de Ordenación donde se deben asignar con coherencia los usos y magnitudes para cada punto del suelo del término según el modelo previsto, debatido por los ciudadanos y aprobado por sus representantes; un término municipal perteneciente al Área Metropolitana Alicante-Elche, sujeta a una dinámica intensa, económica y social que exigiría un tratamiento mucho más cuidadoso de lo que se pone de manifiesto con el PR.Entre los objetivos del PATEMAE para este territorio, podemos leer lo siguiente:
“Hoy en día, después de una tradicional concepción desarrollista ya superada, surge con fuerza la exigencia de un tipo de desarrollo más complejo y maduro, respetuoso con el medio ambiente en el que se desenvuelve. Y es que, desde una perspectiva territorial, el medio ambiente no sólo contribuye indirectamente al bienestar de su población sino que forma parte relevante de él. Con esta perspectiva, términos como sostenibilidad ambiental y equilibrio territorial adquieren un verdadero significado”.
Pues bien, el PR también se aleja y contradice del PATEMAE en la medida que las 15.278 viviendas son una opción que pertenece más a la “tradicional concepción desarrollista”, rechazada en ese documento, que a la sostenibilidad ambiental, concepto que ni siquiera se cita entre el contenido del PR.
2/El PR no contribuye al fortalecimiento de un territorio de calidad porque no aprovecha las oportunidades de centralidad que las excelentes condiciones de accesibilidad podrían inducir en el suelo del sector para la localización de actividades, más allá de las residenciales, que aportarían mayor coherencia territorial y urbana. La decisión, absolutamente injustificada, de localizar en el área de Rabassa un uso residencial dominante no contribuirá a lograr una mejor articulación e integración de población y actividad económica.
Si se ejecuta el PR, uno de sus efectos negativos será la hipoteca del futuro de la zona ocupada por el sector para otras actividades y usos que naturalmente podrían, y deberían, ser compatibles con las viviendas. Además de las ya citadas condiciones de accesibilidad, la proximidad al sector del Parque Científico de la Universidad de Alicante lo convierte en un área de oportunidad para actividades económicas innovadoras. Sin embargo, en los documentos del PR ni siquiera se cita la futura existencia de ese Parque, en el que la Universidad está trabajando desde hace ya algún tiempo. En el plan reformado se ha introducido, precipitadamente, una pequeña asignación de terciario en ocho piezas que en total no llegan ni a los 100.000 m2 de techo, lo que podríamos decir que es un “terciario testimonial”, frente al más del 1.500.000 de m2 de techo residencial. Tampoco ese uso va a establecer una complejidad en el sector que le dé diversidad, al mismo tiempo que los empleos que pueda ofrecer no parece que serán significativos para reducir las fuertes puntas que los viajes al trabajo generarán y atraerán en un sector de más de 15.000 viviendas, como veremos más adelante.
3/La ausencia de rigor, y lo rutinario que impregna todo el contenido del PR, se pone especialmente de manifiesto en lo relativo a la cuestión sectorial de la vivienda. No existe en todo el documento ningún análisis o prospección sobre el parque de viviendas, dinámica y mercado en Alicante, a pesar de lo controvertido de la propuesta en lo relativo al número de viviendas de capacidad del plan: más de 15.000 viviendas, equivalentes al 6,5% del total de parque existente de viviendas en la ciudad.La evolución de VPO en la ciudad de Alicante ha experimentado un descenso muy acusado desde 1998 hasta la actualidad, en que prácticamente no ha existido una oferta de viviendas de esta modalidad. A ello han contribuido las condiciones financieras y fiscales favorables a la compra de vivienda libre.
Proceso que ha sido contemplado con complacencia por nuestras autoridades responsables, autonómicas y locales, que no han hecho nada para desarrollar programas paralelos de VPO, como se ha hecho en otras ciudades de España, lo que pone de manifiesto cómo nuestra administración es una correa de transmisión de los intereses de las empresas inmobiliarias. El plan de viviendas VPO de la Generalitat para el horizonte del 2007 en el municipio de Alicante prevé alrededor de 9.000 viviendas en la ciudad, con lo que las más de 8.000 previstas en el PR agotarán prácticamente la oferta prevista en el plan de la administración autonómica.La ausencia de VPO en Alicante desde el 98 coincide con el fuerte incremento de las operaciones de suelo para vivienda libre, aproximadamente 40.000, sin prácticamente VPO.
Concentrar ahora toda la oferta de VPO en Rabassa supondrá introducir un desequilibrio social espacialmente segregado, lo que no favorece la complejidad y la diversidad social como factor de vitalidad urbana y de sostenibilidad social. En este sentido, ni siquiera se fija dentro del PR la localización de las VPO, que de estar concentradas reproducirían a escala del sector lo que va a ocurrir a escala urbana.El PR no entra en absoluto en propuestas relativas a la composición prevista de la oferta de VPO. Hubiera sido necesario que el plan propuesto entrase en cuestiones que respondiesen a preguntas como las siguientes:
¿Cuántas VPO van a estar destinadas a cambio de residencia dentro de la ciudad y cuántas a nuevo acceso para parejas jóvenes? ¿Cuántas van a estar destinadas a alquiler y cuántas a compra? ¿Qué tipos de viviendas se prevé según unidad familiar?En el estudio de demanda de VPO de la Generalitat para Alicante, se fija un porcentaje del orden del 60% destinada a cambio de vivienda existente, mientras que el 40% restante se dedicarían a nuevo acceso.
Con esta estrategia, unida a la concentración de VPO en Rabassa, se corre el peligro de producir un “vaciamiento” de otros sectores y barrios de la ciudad.
Es en estos últimos donde se pueden generar o agravar situaciones de marginalidad social, como se contempla en el apartado III, que analiza los aspectos sociales. Hay que recordar que el fuerte incremento de población en la ciudad de Alicante desde comienzos del siglo actual esta constituido prácticamente por inmigrantes que no están en las mejores condiciones para acceder a una VPO, pero sí para ocupar una vivienda en los barrios que abandonen sus residentes “emigrando” a Rabassa. La imprevisión con que se aborda el PR unido a la prácticamente total ausencia de políticas de intervención y renovación integral de barrios tradicionales puede generar costes sociales muy altos.
4/La edificación residencial se ha segregado en dos grandes subsectores aislados entre sí: el A, con una capacidad próxima a las 8.000 viviendas, y el B, con una capacidad del orden de 6.500. Por tanto, con relación a la cuantificación y clase de equipamientos a asignar en el planeamiento deberían considerarse como independientes a efectos de las dotaciones básicas de educación, asistencial y deportivo. Sin embargo, el subsector B está muy descompensado en lo que se refiere al equipo escolar respecto al A, en términos cuantitativos y de localización. Al mismo tiempo que sobre el B se concentra la totalidad del equipo deportivo.En cuanto a la localización de los equipamientos, resulta de un concepto ordenador fundado en una trama viaria pensada para los coches, en donde los equipos tienen un papel secundario, y en consecuencia se localizan en situaciones periféricas que maximizan los recorridos a pie.
En este sentido, es significativa la localización del SED-1, que es el equipamiento escolar más grande de todo el sector.Los equipamientos articulan el tejido social y son uno de los instrumentos de los que se vale el planeamiento para dar cohesión comunitaria al sector. Sin embargo, en el PR se conciben como una cuestión puramente cuantitativa, como estándar de la LRAU que el Plan debe satisfacer. Asimismo, en una operación de esta envergadura, debería existir una programación de equipamientos en paralelo a la construcción de viviendas para asegurar la calidad social del área. No hay nada de esto.Si este plan sigue adelante, el gran esfuerzo público que habrá que hacer para dotar de equipamientos al sector producirá altos costes de oportunidad para otras zonas de la ciudad.
5/Se airea la densidad bruta del sector, 35,64 viviendas/hectárea, como un indicador de calidad del área, cuando en realidad este indicador no se materializa espacialmente: es un parámetro teórico que se aplica a todo el suelo del sector, sea o no edificable, y en este caso la inclusión del gran parque metropolitano favorece el bajo valor de este indicador de densidad bruta. En cambio, son las densidades netas las que sí explican mejor la calidad del área, en especial de las agrupaciones de vivienda, porque nos dicen cómo se concentran las viviendas y los futuros habitantes en las manzanas residenciales. Las edificabilidades netas del PR se han aumentado desde los 2 y 2,11 m2/m2 del plan anterior a 2,7 y 2,4 m2/m2 en el expuesto al público, que son, junto con las del PAU1, las más elevadas de la ciudad (en la Avenida del Dr. Rico este índice es de 0,9 m2/m2 ; en San Juan –entorno de la Avenida de Niza– es de 0,6; y en Benidorm, en la playa de Levante, está en torno a 2 m2/m2). Con estas edificabilidades, las densidades netas están en torno a las 200 viviendas/hectárea, (seiscientos habitantes/hectárea) es decir más de cinco veces la densidad bruta.Se puede argumentar, y es cierto, que el elevado número de viviendas es necesario para generar suelo público, equipos y zonas verdes, según los mecanismos previstos en la LRAU. Sin embargo, la calidad de un sector urbano no la aporta sólo la cantidad de suelo público sino la edificación residencial privada, desde su densidad y su topología a la calidad de su arquitectura, lo que será difícil de conseguir con los “bloques colmena” de 10 plantas.
Si el PR se ejecutase como está concebido y proyectado se generaría un paisaje genérico y difuso, sin forma reconocible, por la confluencia de:
• La trivialidad de la composición y estructura de la trama.
• La ausencia de complejidad funcional.• La homogeneidad tipológica generalizada.
•Las carencias de espacio público como elemento ordenador y protagonista de la ordenación, más allá del bulevar introducido en esta ciudad como una rutina y un recurso fácil de diseño que maquilla, en ocasiones, la dureza de los flujos de tráfico.
6/La ausencia en el PR de algún tipo de diagnóstico o previsión sobre la generación y atracción de viajes que va a producir el sector, con sus más de 15.000 viviendas, constituye otra carencia esencial en los documentos de planeamiento. Para dar una idea de la magnitud del problema de la movilidad inducida cuando el nuevo sector esté terminado, hemos realizado algunas estimaciones apoyándonos en los datos de la “Encuesta Domiciliaria de Movilidad en el área de Alicante” (2001), realizada por una empresa especializada para la Generalitat Valenciana. Con relación al número de vehículos de residentes en el nuevo sector, y según los índices de posesión de coches por familia en la actualidad y su tendencia, podemos estimar esa cifra entre 15.000 y 20.000 vehículos.
En la actualidad, el número de viajes/persona/día en Alicante está en torno a 2, con lo que para una población de la nueva área residencial de 45.000 habitantes la generación de desplazamientos totales en todos los modos (en coche, a pie, en moto, etc.) producidos por la población del sector, estará en torno a 90.000.
En el conjunto del territorio del estudio citado esta generación diaria era de 806.703 viajes en todos los modos para el 2001, de modo que el sector de Rabassa induciría un número de viajes equivalente a más del 10% de todos que se generaron en el área de Alicante en aquella fecha.Para estimar los viajes obligatorios en coche, que son los que afectarán a las puntas y por tanto tendrán efectos importantes en la carga del viario, aplicamos, sobre la cifra anterior de viajes totales, los indicadores de porcentajes de viajes por motivos de trabajo y estudio, que están en una relación porcentual del orden de 40/25, con lo que obtenemos unos 60.000 de viajes obligatorios en todos los modos. Y a continuación asignamos los viajes que con esas finalidades se hacen en coche, en torno a un 70 % para el trabajo y un 25 % para estudio.
En resumen, el número total de viajes diarios en coche que el nuevo sector produciría concentrado en las puntas cotidianas estaría en torno a los 25.000 viajes/día, y unos 5.000 en transporte público. Este volumen, descontando los destinos internos al área –escasos, en el caso de destinos laborales, pues recordemos que el sector no tiene actividad económica– es indicativo del tráfico que se concentraría en los accesos del sector Rabassa en las puntas diarias.Pensamos que estas cifras justifican plenamente nuestro argumento crítico.
Porque de ellas se derivan dos cuestiones: una, la puramente funcional, relativa a cómo respondería el viario de la ciudad y sus intersecciones ante esta nueva e importante carga de tráfico, y en segundo lugar, y ésta es la cuestión más relevante, la insostenibilidad del modelo que el PR propone para la ciudad. Ninguna de estas cuestiones se plantea, ni por supuesto se contesta en los documentos del PR.El PR está muy alejado de lo que podría calificarse como un Plan sostenible desde el ángulo de la movilidad, lo que exigiría como objetivos:
• Ahorro de energía.
• Disminución de emisiones de CO2
• Fomento en medios de transporte limpios no contaminantes.
• Reducción de emisiones acústicas generadas por el tráfico y accidentes.Los instrumentos y conceptos que rigen estos objetivos son:
• Integración de la estructura urbana en el sistema de transporte público. La ordenación del PR se basa en una estructura espacial a través de un viario pensado únicamente para los coches, a pesar de que se haya grafiado precipitadamente una presunta línea de tranvía que ni siquiera se ha previsto cómo resuelve su inserción en el viario, ni corresponde a ninguna previsión.
• Crear “proximidad” mediante la planificación de un tejido compacto, continuo y complejo que estimule los desplazamientos a pie.El PR promueve un espacio fragmentado en islas residenciales, sin crear un tejido de usos complejo, con espacios públicos vinculados estrechamente al viario, con equipamientos no especialmente bien localizados para garantizar una accesibilidad a pie para todo el sector, etc.
• Establecer un sistema de carriles-bici que dé accesibilidad interna, así como tener resuelta la relación con la red local.La misma imprevisión que se da con el tranvía se produce con los carriles bici.
• Emisiones acústicas.
El plan debería de considerar los impactos acústicos relativos a:
• Viario exterior.
• Viario de paso, en especial la carretera que conecta con Las Atalayas, y el gran viario de borde de conexión con la AP7. El tratamiento antiacústico de esos ejes se debería de haber resuelto mediante el planeamiento, evitando las alineaciones de manzanas residenciales pegadas a estos viarios. En ambos será relevante el tráfico de pesados
• Viario principal interior.7La documentación expuesta al público está incompleta en cuanto al proyecto de urbanización correspondiente al planeamiento modificado, lo que deja en suspenso, por ausencia, cualquier análisis de su contenido. Lo mismo se puede decir del Parque Metropolitano, del que no existe tampoco proyecto.
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